最近特斯拉官方发布了一篇文章，表示公司正在向全球开放其电动车充电枪的设计，提供设计和规格文件下载，鼓励充电桩运营商和汽车厂商采用该充电枪接口设计。特斯拉在文章中表示，正在积极与相关标准机构合作，希望令该接口成为北美的新标准。

　　北美目前采用的充电接口标准是联合充电系统(CCS)D的CCS 1 (combo)，这是由美系和德系多家厂商共同在2012年发布的标准，旨在用一种接口完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种充电模式。

　　不过CCS 1 Combo由于需要完成更多的充电模式，基本上是在CCS 1(SAEJ1772)交流口的基础上，在下方额外增加直流快充的端口，看起来有拼接感，体积也相比其他充电接口标准更大，这从其“Combo”的名称其实也能看出。

　　而当年参与建立CCS标准的福特、通用、克莱斯勒等美系车企，目前推出的新车仍普遍采用CCS 1 Combo接口，因此在北美的充电桩运营商均沿用该标准来建设充电站。这里有一个冷知识是，在美国，特斯拉的车型由于采用了独占的接口，因此特斯拉旗下车型要想在第三方充电站充电，必须要有转接头才能正常使用。

　　然而，特斯拉在美国EV市场的占比已经连续数年保持在70%左右，与此相匹配的是特斯拉的充电站布局。截至2022年6月初，特斯拉在美国的快充网络已经拥有1440个超级充电站，可以提供约14600根充电桩。

　　也正是因为旗下车型拥有很大的市场份额优势，特斯拉在近发布的文章中将自己的充电接口标准称为NACS(北美充电标准)。特斯拉还表示，NACS是北美常见的充电标准，采用NACS标准的车辆数量是采用CCS标准的两倍，并且特斯拉超级充电网络的NACS充电站相比所有配备CCS的充电站加起来还要多60%。

　　那么如果将特斯拉的“NACS”作为北美的充电接口标准会带来哪些优势?从接口本身的结构和性能上来看，首先，是尺寸上的差别。在上文的插图中可以很清晰地看出NACS接口的截面面积相比CCS 1 combo要小得多，而截面面积反映到整个充电插头的大小上就更加明显了，这样带来的大好处是用户充电时插拔插头的体验会好很多，同时在车身上的充电插口体积也能缩小，可以更灵活地设置在车身周围。

　　另外，性能上NACS也很具优势，在体积较小的前提下，NACS与CCS 1 combo一样，同时支持直流和交流充电。在最高输出的数据上，CCS 1 combo此前最高可以提供350kW的功率输出(高达500A和920V，理论高460kW)。而根据特斯拉公开的文件显示，NACA最高支持1000V，并在测试环境中实现900A以上的持续输出(非液体冷却)，功率已经接近1000kW，是NACS最高功率的2倍以上。

　　尽管从性能上和结构体积上看，NACS相比CCS都有很大优势，不过现在特斯拉面临的最大问题是难以获得充电站运营商以及车企的支持，到目前为止，只有一家名为Aptera的小公司支持NACS。车企方面更不用多说，除了美国当地的几大传统车企通用、福特、克莱斯勒之外，美国的造车新势力Rivian、Lucid等在当前的车型上都沿用CCS 1 combo的充电口，同时作为竞争对手，也没有表露出支持NACS的相关意愿。

　　毕竟CCS作为美国当地政府补贴充电基建项目的必要条件，要充电站运营商转用或大规模支持特斯拉的标准并不现实，更不用说要推广到全球范围。

　　事实上，目前中欧美日都有各自的电动汽车充电标准接口，比如欧洲采用的接口是CCS type 2、日本的CHAdeMO、中国的GB/T 20234等，各个标准互不相通。但在近几年，也有组织开始主导探索制定国际标准接口的迹象，比如2019年，中国、日本、德国、瑞士、意大利、澳大利亚、荷兰、韩国等国家成立了国际ChaoJi联合工作组，共同推动大功率充电技术研究与国际标准制定。

　　ChaoJi充电系统的其中几个亮点包括，充分考虑向前兼容的问题，解决与现有市场存量充电设施的协调问题，同时兼容国际上四大充电系统;也就是说，未来新一代配备ChaoJi接口的充电桩，可以采用双口或多口的方式解决存量车辆兼容问题，车辆无需作出改造;最大充电功率也提升至900kW，与特斯拉NACS接近;接口结构小型化，兼顾性能和可靠性。

　　但无论对于NACS或是ChaoJi来说，可以预见的是，电动汽车充电接口的全球统一，将会是一个极其漫长的过程。